ბოლო დროს ჩვენ განვიხილეთ ელექტრო ვაკუუმური ტუმბოები (მოკლედ EVP).როგორც ვხედავთ, EVP-ს ბევრი უპირატესობა აქვს.EVP-ებს ასევე აქვთ ბევრი მინუსი, მათ შორის ხმაური.პლატოზე, დაბალი ჰაერის წნევის გამო, EVP არ შეუძლია უზრუნველყოს იგივე მაღალი ხარისხის ვაკუუმი, როგორც დაბლობში, ხოლო ვაკუუმის გამაძლიერებლის დახმარება ცუდია და პედლების ძალა უფრო დიდი გახდება.არსებობს ორი ყველაზე ფატალური ნაკლი.ერთი არის სიცოცხლის ხანგრძლივობა.ზოგიერთი იაფი EVP-ს აქვს 1000 საათზე ნაკლები სიცოცხლის ხანგრძლივობა.მეორე არის ენერგიის ნარჩენები.ჩვენ ყველამ ვიცით, რომ როდესაც ელექტრო მანქანა ნაპირზე ან დამუხრუჭებს, ხახუნის ძალას შეუძლია ძრავის ბრუნვა დენის წარმოქმნისკენ.ამ დენებს შეუძლიათ დატენონ ბატარეა და შეინახონ ეს ენერგია.ეს არის დამუხრუჭების ენერგიის აღდგენა.ნუ შეაფასებთ ამ ენერგიას.კომპაქტური მანქანის NEDC ციკლში, თუ დამუხრუჭების ენერგია სრულად აღდგება, მას შეუძლია დაზოგოს დაახლოებით 17%.ტიპიურ ურბანულ პირობებში, მანქანის დამუხრუჭების მიერ მოხმარებული ენერგიის თანაფარდობა მამოძრავებელ მთლიან ენერგიასთან შეიძლება მიაღწიოს 50%-ს.ჩანს, რომ თუ დამუხრუჭების ენერგიის აღდგენის მაჩვენებელი გაუმჯობესდება, კრუიზის დიაპაზონი შეიძლება მნიშვნელოვნად გაფართოვდეს და ავტომობილის ეკონომია გაუმჯობესდეს.EVP დაკავშირებულია სამუხრუჭე სისტემის პარალელურად, რაც ნიშნავს, რომ ძრავის რეგენერაციული დამუხრუჭების ძალა პირდაპირ ზემოქმედებს თავდაპირველ ხახუნის დამუხრუჭების ძალაზე, ხოლო თავდაპირველი ხახუნის დამუხრუჭების ძალა არ არის მორგებული.ენერგიის აღდგენის მაჩვენებელი დაბალია, Bosch iBooster-ის მხოლოდ დაახლოებით 5% მოგვიანებით იყო ნახსენები.გარდა ამისა, დამუხრუჭების კომფორტი ცუდია და ძრავის რეგენერაციული დამუხრუჭების და ხახუნის დამუხრუჭების შეერთება და გადართვა გამოიწვევს დარტყმებს.
ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია SCB სქემა
მიუხედავად ამისა, EVP კვლავ ფართოდ გამოიყენება, რადგან ელექტრო მანქანების გაყიდვები დაბალია და შიდა შასის დიზაინის უნარი ასევე ძალიან ცუდია.მათი უმეტესობა კოპირებულია შასი.ელექტრო მანქანებისთვის შასის დაპროექტება თითქმის შეუძლებელია.
თუ EVP არ გამოიყენება, საჭიროა EHB (ელექტრონული ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე გამაძლიერებელი).EHB შეიძლება დაიყოს ორ ტიპად, ერთი არის მაღალი წნევის აკუმულატორით, რომელსაც ჩვეულებრივ უწოდებენ სველ ტიპს.მეორე ის არის, რომ ძრავა პირდაპირ უბიძგებს მთავარი ცილინდრის დგუშის, რომელსაც ჩვეულებრივ უწოდებენ მშრალ ტიპს.ჰიბრიდული ახალი ენერგიის მანქანები ძირითადად პირველია, ხოლო ამ უკანასკნელის ტიპიური წარმომადგენელია Bosch iBooster.
მოდით ჯერ შევხედოთ EHB-ს მაღალი ძაბვის აკუმულატორით, რომელიც რეალურად არის ESP-ის გაუმჯობესებული ვერსია.ESP ასევე შეიძლება ჩაითვალოს ერთგვარ EHB-ად, ESP-ს შეუძლია აქტიური დამუხრუჭება.
მარცხენა სურათი არის ESP ბორბლის სქემატური დიაგრამა:
a--საკონტროლო სარქველი N225
b--დინამიური მართვის მაღალი წნევის სარქველი N227
c--ზეთის შემავალი სარქველი
d--ზეთის გამომავალი სარქველი
ელექტრონული სამუხრუჭე ცილინდრი
f--დაბრუნების ტუმბო
გ -- აქტიური სერვო
h--დაბალი წნევის აკუმულატორი
გაძლიერების ეტაპზე ძრავა და აკუმულატორი ქმნიან წინასწარ წნევას ისე, რომ დაბრუნების ტუმბო იწოვს სამუხრუჭე სითხეს.N225 დახურულია, N227 იხსნება და ზეთის შემავალი სარქველი ღია რჩება მანამ, სანამ ბორბალი დამუხრუჭება საჭირო დამუხრუჭების ძალამდე.
EHB-ის შემადგენლობა ძირითადად იგივეა, რაც ESP-ის, გარდა იმისა, რომ დაბალი წნევის აკუმულატორი შეიცვალა მაღალი წნევის აკუმულატორით.მაღალი წნევის აკუმულატორს შეუძლია ერთხელ დააწესოს წნევა და გამოიყენოს იგი რამდენჯერმე, ხოლო ESP-ის დაბალი წნევის აკუმულატორს შეუძლია ზეწოლის შექმნა ერთხელ და მისი გამოყენება მხოლოდ ერთხელ.ყოველ ჯერზე მისი გამოყენებისას, ESP-ის ყველაზე ძირითადი კომპონენტი და დგუშის ტუმბოს ყველაზე ზუსტი კომპონენტი უნდა გაუძლოს მაღალ ტემპერატურას და მაღალ წნევას, ხოლო უწყვეტი და ხშირი გამოყენება შეამცირებს მის სიცოცხლეს.შემდეგ არის დაბალი წნევის აკუმულატორის შეზღუდული წნევა.ზოგადად, მაქსიმალური დამუხრუჭების ძალა არის დაახლოებით 0,5 გ.სტანდარტული დამუხრუჭების ძალა 0,8 გ-ზე მეტია, ხოლო 0,5 გ საკმარისად შორს არის.დიზაინის დასაწყისში, ESP-ზე კონტროლირებადი დამუხრუჭების სისტემა გამოიყენებოდა მხოლოდ რამდენიმე გადაუდებელ სიტუაციაში, არაუმეტეს 10-ჯერ წელიწადში.ამიტომ, ESP არ შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც ჩვეულებრივი სამუხრუჭე სისტემა და შეიძლება გამოყენებულ იქნას მხოლოდ ხანდახან დამხმარე ან საგანგებო სიტუაციებში.
ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია Toyota EBC-ის მაღალი წნევის აკუმულატორი, რომელიც გარკვეულწილად გაზის ზამბარის მსგავსია.მაღალი წნევის აკუმულატორების წარმოების პროცესი რთული წერტილია.Bosch თავდაპირველად იყენებდა ენერგიის შესანახ ბურთებს.პრაქტიკამ დაამტკიცა, რომ აზოტზე დაფუძნებული მაღალი წნევის აკუმულატორები ყველაზე შესაფერისია.
Toyota იყო პირველი, ვინც გამოიყენა EHB სისტემა მასობრივი წარმოების მანქანაზე, რომელიც იყო პირველი თაობის Prius (პარამეტრები | სურათი) გამოშვებული 1997 წლის ბოლოს და Toyota-მ მას დაარქვა EBC.სამუხრუჭე ენერგიის აღდგენის თვალსაზრისით, EHB მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებულია ტრადიციულ EVP-სთან შედარებით, რადგან ის გამორთულია პედლებიდან და შეიძლება იყოს სერიული სისტემა.ძრავა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ჯერ ენერგიის აღდგენისთვის, ხოლო დამუხრუჭება დაემატება ფინალურ ეტაპზე.
2000 წლის ბოლოს Bosch-მა ასევე გამოუშვა საკუთარი EHB, რომელიც გამოიყენებოდა Mercedes-Benz SL500-ზე.Mercedes-Benz-მა მას SBC დაარქვა.Mercedes-Benz-ის EHB სისტემა თავდაპირველად გამოიყენებოდა საწვავის მანქანებში, როგორც დამხმარე სისტემა.სისტემა ძალიან რთული იყო და ძალიან ბევრი მილები ჰქონდა და Mercedes-Benz-მა გაიხსენა E-კლასი (პარამეტრები | სურათები), SL-კლასი (პარამეტრები | სურათები) და CLS-კლასები (პარამეტრები | ფოტო) სედანი, შენარჩუნების ღირებულება ძალიან მაღალია. მაღალია და SBC-ის ჩანაცვლებას 20000 იუანზე მეტი სჭირდება.Mercedes-Benz-მა შეწყვიტა SBC-ის გამოყენება 2008 წლის შემდეგ. Bosch-მა განაგრძო ამ სისტემის ოპტიმიზაცია და გადაერთო აზოტის მაღალი წნევის აკუმულატორებზე.2008 წელს მან გამოუშვა HAS-HEV, რომელიც ფართოდ გამოიყენება ჰიბრიდულ მანქანებში ევროპაში და BYD ჩინეთში.
შემდგომში TRW-მ ასევე გამოუშვა EHB სისტემა, რომელსაც TRW-მა დაარქვა SCB.Ford-ის ჰიბრიდების უმეტესობა დღეს არის SCB.
EHB სისტემა ძალიან რთულია, მაღალი ძაბვის აკუმულატორს ეშინია ვიბრაციის, საიმედოობა არ არის მაღალი, მოცულობა ასევე დიდია, ღირებულება ასევე მაღალია, მომსახურების ვადა ასევე კითხვის ნიშნის ქვეშ დგას და შენარჩუნების ღირებულება უზარმაზარია.2010 წელს Hitachi-მ გამოუშვა მსოფლიოში პირველი მშრალი EHB, კერძოდ E-ACT, რომელიც ასევე არის ყველაზე მოწინავე EHB ამჟამად.ავადმყოფობები.E-ACT-ის R&D ციკლი გრძელდება 7 წლამდე, სანდოობის ტესტირების თითქმის 5 წლის შემდეგ.მხოლოდ 2013 წელს Bosch-მა გამოუშვა პირველი თაობის iBooster, ხოლო მეორე თაობის iBooster 2016 წელს. მეორე თაობის iBooster-მა მიაღწია Hitachi-ს E-ACT-ის ხარისხს და იაპონელები უსწრებდნენ გერმანულ თაობას ამ სფეროში. EHB.
ზემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს E-ACT-ის სტრუქტურას
მშრალი EHB პირდაპირ ამოძრავებს ბიძგს ძრავით და შემდეგ უბიძგებს მთავარი ცილინდრის დგუშს.ძრავის ბრუნვის ძალა გარდაიქმნება წრფივი მოძრაობის ძალად როლიკებით ხრახნიანი (E-ACT).ამავდროულად, ბურთის ხრახნი ასევე არის რედუქტორი, რომელიც ამცირებს ძრავის სიჩქარეს გაზრდილი ბრუნვის სიჩქარეზე, რომელიც უბიძგებს სამაგისტრო ცილინდრის დგუშის.პრინციპი ძალიან მარტივია.მიზეზი, რის გამოც წინა ადამიანებმა არ გამოიყენეს ეს მეთოდი, არის ის, რომ მანქანის დამუხრუჭების სისტემას აქვს უკიდურესად მაღალი საიმედოობის მოთხოვნები და უნდა იყოს დაცული საკმარისი შესრულების ჭარბი რაოდენობა.სირთულე მდგომარეობს ძრავაში, რომელიც მოითხოვს ძრავის მცირე ზომას, მაღალ სიჩქარეს (წუთში 10000 ბრუნს), დიდ ბრუნვას და სითბოს კარგ გაფრქვევას.რედუქტორი ასევე რთულია და მოითხოვს დამუშავების მაღალ სიზუსტეს.ამავდროულად, აუცილებელია სისტემის ოპტიმიზაცია ძირითადი ცილინდრის ჰიდრავლიკური სისტემით.ამიტომ, მშრალი EHB შედარებით გვიან გამოჩნდა.
ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია პირველი თაობის iBooster-ის შიდა სტრუქტურა.
ჭიის მექანიზმი გამოიყენება ორეტაპიანი შენელებისთვის ხაზოვანი მოძრაობის ბრუნვის გაზრდისთვის.Tesla იყენებს პირველი თაობის iBooster-ს, ისევე როგორც Volkswagen-ის ყველა ახალი ენერგეტიკული მანქანა და Porsche 918 იყენებს პირველი თაობის iBooster-ს, GM-ის Cadillac CT6 და Chevrolet-ის Bolt EV ასევე იყენებს პირველი თაობის iBooster-ს.ნათქვამია, რომ ეს დიზაინი გარდაქმნის რეგენერაციული დამუხრუჭების ენერგიის 95%-ს ელექტროენერგიად, რაც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს ახალი ენერგეტიკული მანქანების საკრუიზო დიაპაზონს.რეაგირების დრო ასევე 75%-ით ნაკლებია, ვიდრე სველი EHB სისტემა მაღალი წნევის აკუმულატორით.
მარჯვენა სურათი ზემოთ არის ჩვენი ნაწილი # EHB-HBS001 ელექტრო ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე გამაძლიერებელი, რომელიც იგივეა, რაც ზემოთ მარცხენა სურათზე.მარცხენა ასამბლეა არის მეორე თაობის iBooster, რომელიც იყენებს მეორე საფეხურის ჭიის მექანიზმს და პირველი ეტაპის ბურთულ ხრახნს შენელებისთვის, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს მოცულობას და აუმჯობესებს კონტროლის სიზუსტეს.მათ აქვთ ოთხი სერიის პროდუქტი და გამაძლიერებელი ზომა მერყეობს 4,5 კნ-დან 8 კნ-მდე, ხოლო 8 კნი შეიძლება გამოყენებულ იქნას 9 ადგილიან პატარა სამგზავრო მანქანაზე.
IBC 2018 წელს გამოვა GM K2XX პლატფორმაზე, რომელიც არის GM პიკაპის სერია.გაითვალისწინეთ, რომ ეს არის საწვავის მანქანა.რა თქმა უნდა, ელექტრო მანქანების გამოყენებაც შეიძლება.
ჰიდრავლიკური სისტემის დიზაინი და კონტროლი რთულია, რაც მოითხოვს გამოცდილების გრძელვადიან დაგროვებას და შესანიშნავი დამუშავების შესაძლებლობებს და ჩინეთში ყოველთვის იყო ცარიელი ამ სფეროში.წლების განმავლობაში უგულებელყოფილი იყო საკუთარი სამრეწველო ბაზის მშენებლობა და მთლიანად იქნა მიღებული სესხის აღების პრინციპი;იმის გამო, რომ დამუხრუჭების სისტემას აქვს უკიდურესად მაღალი საიმედოობის მოთხოვნები, განვითარებადი კომპანიები საერთოდ ვერ ცნობენ OEM-ებს.ამრიგად, ავტომობილის ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე სისტემის ჰიდრავლიკური ნაწილის დიზაინი და დამზადება მთლიანად მონოპოლიზებულია ერთობლივი საწარმოების ან უცხოური კომპანიების მიერ, ხოლო EHB სისტემის დაპროექტებისა და წარმოებისთვის აუცილებელია დოკინგი და საერთო დიზაინის გაკეთება. ჰიდრავლიკური ნაწილი, რომელიც მიდის მთელ EHB სისტემაში.უცხოური კომპანიების სრული მონოპოლია.
EHB-ის გარდა, არსებობს მოწინავე დამუხრუჭების სისტემა EMB, რომელიც თეორიულად თითქმის სრულყოფილია.ის ტოვებს ყველა ჰიდრავლიკურ სისტემას და აქვს დაბალი ღირებულება.ელექტრონული სისტემის რეაგირების დრო მხოლოდ 90 მილიწამია, რაც ბევრად უფრო სწრაფია ვიდრე iBooster.მაგრამ ბევრი ხარვეზია.მინუსი 1. არ არსებობს სარეზერვო სისტემა, რომელიც მოითხოვს უკიდურესად მაღალ საიმედოობას.კერძოდ, ენერგოსისტემა უნდა იყოს აბსოლუტურად სტაბილური, რასაც მოჰყვება ავტობუსის საკომუნიკაციო სისტემის ხარვეზების ტოლერანტობა.სისტემის თითოეული კვანძის სერიულ კომუნიკაციას უნდა ჰქონდეს შეცდომის ტოლერანტობა.ამავდროულად, სისტემას სჭირდება მინიმუმ ორი CPU საიმედოობის უზრუნველსაყოფად.მინუსი 2. არასაკმარისი დამუხრუჭების ძალა.EMB სისტემა უნდა იყოს ჰაბში.კერის ზომა განსაზღვრავს ძრავის ზომას, რაც თავის მხრივ განსაზღვრავს, რომ ძრავის სიმძლავრე არ შეიძლება იყოს ძალიან დიდი, ხოლო ჩვეულებრივ მანქანებს სჭირდებათ 1-2 კვტ დამუხრუჭების ძალა, რაც ამჟამად შეუძლებელია მცირე ზომის ძრავებისთვის.სიმაღლეების მისაღწევად, შეყვანის ძაბვა ძალიან უნდა გაიზარდოს და მაშინაც კი, ძალიან რთულია.მინუსი 3. სამუშაო გარემოს ტემპერატურა მაღალია, ტემპერატურა სამუხრუჭე ხუნდებთან არის ასობით გრადუსამდე და ძრავის ზომა განსაზღვრავს, რომ მხოლოდ მუდმივი მაგნიტის ძრავის გამოყენება შეიძლება და მუდმივი მაგნიტი დემაგნიტირდება მაღალ ტემპერატურაზე. .ამავდროულად, EMB-ის ზოგიერთმა ნახევარგამტარულმა კომპონენტმა უნდა იმუშაოს სამუხრუჭე ხუნდებთან ახლოს.ვერც ერთი ნახევარგამტარული კომპონენტი ვერ გაუძლებს ასეთ მაღალ ტემპერატურას და მოცულობის შეზღუდვა შეუძლებელს ხდის გაგრილების სისტემის დამატებას.მინუსი 4. საჭიროა შასის შესაბამისი სისტემის შემუშავება და რთულია დიზაინის მოდულირება, რაც იწვევს განვითარების უკიდურესად მაღალ ხარჯებს.
EMB-ის არასაკმარისი დამუხრუჭების ძალის პრობლემა შეიძლება ვერ მოგვარდეს, რადგან რაც უფრო ძლიერია მუდმივი მაგნიტის მაგნიტიზმი, მით უფრო დაბალია კიურის ტემპერატურის წერტილი და EMB ვერ არღვევს ფიზიკურ ზღვარს.თუმცა, თუ დამუხრუჭების ძალის მოთხოვნები შემცირდა, EMB მაინც შეიძლება იყოს პრაქტიკული.ამჟამინდელი ელექტრონული პარკირების სისტემა EPB არის EMB დამუხრუჭება.შემდეგ არის EMB დაყენებული უკანა ბორბალზე, რომელიც არ საჭიროებს მაღალ დამუხრუჭების ძალას, როგორიცაა Audi R8 E-TRON.
Audi R8 E-TRON-ის წინა ბორბალი კვლავ ტრადიციული ჰიდრავლიკური დიზაინია, ხოლო უკანა ბორბალი არის EMB.
ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია R8 E-TRON-ის EMB სისტემა.
ჩვენ ვხედავთ, რომ ძრავის დიამეტრი შეიძლება იყოს პატარა თითის ზომა.სამუხრუჭე სისტემის ყველა მწარმოებელი, როგორიცაა NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex და Wabco, ბევრს მუშაობენ EMB-ზე.რა თქმა უნდა, არც Bosch, Continental და ZF TRW დარჩებიან უსაქმოდ.მაგრამ EMB შეიძლება ვერასოდეს შეცვალოს ჰიდრავლიკური დამუხრუჭების სისტემა.
გამოქვეყნების დრო: მაისი-16-2022